La stima del traffico determina la presumibile utenza del Centro Commerciale in termini di persone (visitatori, dipendenti, operatori) che entrano/escono con l’auto o con altri mezzi, autovetture e loro spostamenti in  entrata e uscita dal comparto, nelle seguenti articolazioni: giorno di punta, fasce orarie, ora di punta.

E’ infatti essenziale, oltre che per la verifica del dimensionamento infrastrutturale interno (parcheggi, viabilità, percorsi pedonali), ma soprattutto per valutare gli effetti indotti sulle infrastrutture esterne (capacità delle strade ed interferenza col traffico di transito in corrispondenza dell’ingresso alla struttura commerciale), conoscere in modo dettagliato e plausibile i termini di afflusso-deflusso e provenienza - destinazione, verso e dall’impianto di progetto nei momenti più critici e cioè nei giorni ed alle ore di punta, allorquando, cioè, si registra l’impatto più consistente.

Il metodo di stima dell’utenza è costruito utilizzando le informazioni rilevate sperimentalmente in impianti attivati sul territorio (esistenti o ad hoc), selezionando quelli con caratteristiche analoghe al progetto sia per dimensioni che per struttura e localizzazione.

Viene quindi costruita una griglia di valori e parametri relativi alle:

• frequentazioni nei giorni e nelle ore di punta;
• caratteristiche ed entità degli spazi di vendita;
• rapporti tra le frequentazioni nelle diverse tipologie di spazi di vendita commerciale e di servizio;
• rapporti esistenti fra superfici e frequentazioni delle strutture della grande distribuzione;
• i comportamenti degli utenti nelle diverse realtà territoriali;
• le capacità di attrazione di utenza dagli insediamenti urbani e suburbani viciniori.

Dopo aver espresso un giudizio sulla fluidità della circolazione nella situazione attuale, si passa a stimare il traffico indotto dalla realizzazione dell’insediamento medesimo.

Il “clima acustico” della zona viene stimato sulla base delle emissioni di rumore generate principalmente dal traffico veicolare attraverso modelli matematici previsionali che tengono conto delle caratteristiche strutturali della viabilità, delle velocità veicolari e delle caratteristiche ambientali della zona in esame (presenza di edifici e dei corpi schermanti, ambiti urbanizzati e non urbanizzati, tipo di vegetazione, ecc.). Questi modelli vengono utilizzati sia per l’analisi del clima acustico attuale che per la valutazione della situazione futura di rumore, con la struttura commerciale in funzione.

La valutazione dell’inquinamento atmosferico deve tener conto della normativa regionale di riferimento

Per l’analisi della situazione atmosferica e la successiva redazione di mappe d’inquinamento riferite al territorio in esame (stato attuale e situazione futura), possono essere eseguite simulazioni basate sull’impiego di modelli matematici di diffusione delle sostanze inquinanti nell’atmosfera.

I parametri di base assunti per la simulazione dell’inquinamento atmosferico, sono:

• la geometria della rete stradale;
• le caratteristiche dell’ambiente (vegetazione, ecc.);
• i flussi di traffico distinti per categorie veicolari (veicoli/ora e loro velocità sugli archi stradali);
• i fattori di emissione per ciascun inquinante e tipo di veicolo;
• i parametri meteoclimatici di riferimento.

I parametri meteoclimatici sono (classe di stabilità atmosferica, direzione dei venti, velocità dei venti, altezza dello strato di rimescolamento).

Attraverso il modello viene calcolato il contributo di inquinanti generato dai flussi veicolari che percorrono ogni tratto stradale elementare in cui viene suddivisa la rete. Ogni arco della rete viene isolato da quelli circostanti e classificato in base all’emissione dell’inquinante simulata ad altezza m. 1,50 dal suolo. Le concentrazioni di inquinanti nell’area in esame viene calcolata suddividendo il territorio con una griglia di punti notevolmente stretta.

Si procede quindi alla costruzione dei livelli di inquinamento calcolando per ogni punto della griglia la somma dei contributi derivanti dai veicoli che percorrono ogni singolo tratto stradale. Si procede poi, attraverso programmi specializzati, alla creazione delle curve di isolivello di inquinante atmosferico interpolando la griglia dei valori calcolati con curve continue.

Per le acque superficiali si valuta in primo luogo il rischio di esondabilità dell’area, anche se normalmente tali rischi sono già stati individuati  dai documenti di programmazione vigenti. In secondo luogo si valuta l’impatto della nuova struttura sulle acque di pioggia.

La creazione di vaste superfici impermeabilizzate (piazzali, tetti degli edifici) determina uno scorrimento superficiale delle acque di pioggia senza possibilità di infiltrazione nel sottosuolo. Le problematiche inerenti le acque meteoriche consistono nella necessità di smaltire elevati volumi d’acqua in breve tempo, specialmente durante eventi particolarmente intensi.

In base a queste risultanze i progetti prevedono la realizzazione di opere idrauliche (vasche di laminazione) per poter accumulare le acque di prima pioggia e garantire così l’”invarianza idraulica” sia per le aree destinate a parcheggio sia per la copertura dell’edificio.

Il notevole sviluppo planimetrico degli edifici provoca la captazione di notevoli quantità di acque meteoriche. Per poter riutilizzare queste acque per usi sia irrigui che industriali (usi di acqua non potabile) occorre avere due reti distinte, una per il recupero di acque dai parcheggi e piazzali da convogliare alla rete fognaria, in quanto inquinate da sostanze tipo idrocarburi, ed una rete di raccolta acque dalle coperture del fabbricato, che in questo caso potrebbero essere riutilizzate. Allo scopo di ridurre la quantità delle stesse dirette in fogna; ove possibile verrà utilizzata parte dell’acqua accumulata per l’innaffiamento delle zone verdi previste all’interno del comparto.

Le acque meteoriche provenienti dai tetti possono in parte essere riutilizzate per rifornire l’impianto antincendio.

Per le acque sotterranee si prende in esame in primo luogo la vulnerabilità del sottosuolo e i prelievi e fabbisogni idrici.

Normalmente sia nelle fasi di cantiere che nelle fasi di esercizio, non sono previsti prelievi diretti da falda, in fase di esercizio i fabbisogni idrici si suddividono tra gli utilizzi idrici legati alla climatizzazione, agli usi igienico/sanitari e all’antincendio.

Si esaminano inoltre:

1. Il consumo di suolo L’occupazione permanente di suolo è stimata pari alla superficie totale dell’area commerciale; è da rilevare che solo una minima parte dell’area è normalmente occupato dagli edifici (20/30%) ed è quindi coperto mentre il restante è destinato a piazzali, parcheggi, ecc.

2. Dilavamenti: diviene quindi molto importante realizzare l’area commerciale cercando di realizzare la più bassa percentuale di superfici impermeabilizzate attraverso le pavimentazioni drenanti garantendo quindi una buona permeabilità del terreno da parte delle acque meteoriche

3. Contaminazione delle acque sotterranee, infine bisogna impedire la contaminazione delle acque sotterranee.

Per l’analisi dei caratteri del paesaggio può essere utile fare riferimento agli elementi costitutivi in cui lo stesso può essere “scomposto”, in base alle metodologie di analisi comunemente utilizzate e in particolare a quanto indicato al punto 6.2.1 della norma UNI 11109:2004 e nell’allegato (”Relazione paesaggistica”) al DPCM 12/12/2005.

Benché le aree di intervento non ricadano normalmente all’interno di aree di tutela paesaggistica il Decreto di cui sopra rappresenta comunque un’utile guida sotto il profilo metodologico.

Gli elementi costitutivi del paesaggio analizzati sono:

• elementi topografici e morfologia del terreno
• rete idrografica
• sistema antropico
• aree naturali e seminaturali ed elementi vegetazionali
• emergenze storiche, architettoniche, paesaggistiche
• visibilità - intervisibilità
• elementi detrattori.

Per valutare l’effetto visivo/paesaggistico dell’intervento progettuale rispetto a un potenziale osservatore posto all’interno del bacino visivo vengono effettuate fotosimulazioni ottenute tramite trattamento di rendering  del progetto e inserimento in immagini fotografiche dell’area riprese da punti di vista significativi. Vengono scelti alcuni punti di vista (posti nei dintorni dell’area di intervento e in diverse direzioni, in corrispondenza di punti o percorsi fruibili da potenziali osservatori (strade, etc.).

Le dimensioni delle strutture commerciali sono significative, soprattutto in superficie e sviluppo orizzontale, e conseguentemente esse risultano certamente visibili, dalle aree e strade circostanti, che sono normalmente strade con forti flussi veicolari, e riconoscibili.

Il verde rappresenta una misura di mitigazione ambientale obbligatoria e quindi presente in tutti gli interventi. Si tratta sia di fasce di verde continue, filari di alberi  che circondano l’area dei parcheggi che gli edifici, che gruppi di alberi a macchia.

In molti parcheggi pubblici, ogni 3-4 file di stalli per auto, vengono messi a dimora degli alberi, mentre le aiuole a capofila dei parcheggi possono essere piantumate con cespugli bassi, per consentire una migliore visibilità.

Il tema dell’impatto energetico è un aspetto molto importante soprattutto per gli interventi della tipologia “Centro Commerciale”; le dimensioni delle gallerie pubbliche e degli spazi commerciali impongono l’utilizzo di grandi quantità di energia per il loro condizionamento e la loro illuminazione, conseguentemente la ricerca di fonti “alternative” e il contenimento degli “sprechi” diventa di assoluta importanza nell’economia di esercizio dello stesso.

L’ ultimo aspetto riguarda l’impatto socio economico della struttura; che fornisce alcuni dati di input fondamentali per la valutazione dell’intero progetto.

Primo obiettivo è la definizione, in termini geografici e quantitativi, dell’area di gravitazione potenziale (bacino di utenza); infatti la progettazione di un centro commerciale dimensionato validamente e pertanto complementare alla realtà distributiva della zona dipenderà proprio dalla configurazione geografica del bacino di utenza.

Per la determinazione del bacino di utenza potenziale della struttura commerciale si  considerano:

• i risultati di misurazione dei tempi di percorrenza cioè le “isocrone” che definiscono le aree di gravitazione potenziali;

• l’assetto della viabilità futura e attuale;

• eventuali risultati di indagini sulle abitudini di acquisto che individuano le zone della provincia che “naturalmente” gravitano sull’area;

• l’ubicazione degli altri centri commerciali presenti nell’ambito.

In secondo luogo si stimano i consumi dell’area, a tal fine si utilizzano i valori dei consumi pro-capite provenienti dai consumi delle famiglie italiane elaborate dall’Istat, riferiti all’ultimo anno disponibili per Regioni.

Sulla base di questa analisi quantitativa del mercato potenziale e parametri medi di produttività delle strutture che formano l’intervento commerciale si stimano gli effetti sulla rete distributiva (sia sulle medie e grandi strutture, sia sulla rete di vicinato) e sul consumatore.

Infine si stimano gli effetti diretti sull’occupazione,  relativamente agli esercizi del centro ed indirette, legate alla costruzione e alla manutenzione, generate dalla struttura commerciale.

Generalmente l”impatto più rilevante è quello derivante dal traffico automobilistico che finisce per richiedere interventi rilevanti non solo sulla viabilità del comparto, ma anche sugli aspetti acustici e atmosferici.

Per quanto riguarda il risparmio energetico sembra che l’attenzione sia posta più su indicazioni progettuali piuttosto che nella realizzazione di interventi specifici (pannelli solari ecc.) che anzi vengono spesso esclusi in quanto considerati anti economici.

L’impatto socio economico infine evidenzia le sovrapposizioni dei bacini d’utenza  tra diverse grandi strutture o delle grandi strutture con aree commerciali naturali di centri urbani.

La prima notazione metodologica è che gli impatti presentano forti interrelazioni fra loro; in particolare la valutazione di impatto socio economico individua, sulla base di considerazioni economiche, il numero dei potenziali visitatori, che rappresenta un dato di input fondamentale per la valutazione del traffico in quanto consente di stimare i flussi di veicoli aggiuntivi rispetto alla situazione ex ante .

A sua volta la stima del traffico generato dal centro definisce uno degli elementi fondamentali per la stima dell’inquinamento atmosferico indotto dalla nuova struttura, ma anche, accanto agli impianti tecnologici, per la valutazione dell’inquinamento acustico.

L’auto rappresenta il mezzo di gran lunga più utilizzato per raggiungere e fare spesa nelle grandi strutture di vendita ed è l’utilizzo dell’auto che fornisce l’impatto di gran lunga più significativo delle strutture commerciali sull’ambiente.

Gran parte degli impatti (escluso quello paesaggistico) sono infatti originati non tanto dall’esistenza o dal funzionamento della struttura in quanto tale, piuttosto dal traffico degli utenti che si recano al centro stesso utilizzando prevalentemente il mezzo privato.

L’impatto del traffico è infatti rilevante, oltre che per gli aspetti già citati, anche nelle problematiche relative al trattamento delle acque, che devono tener conto del possibile inquinamento delle falde derivante dagli oli e residui dovuti alla sosta nei parcheggi.

Accanto al peso del traffico nella valutazione degli impatti, che andrebbe attentamente valutato anche ex post per verificare il reale evolvere della situazione, una maggiore attenzione andrebbe posta sul consumo di energia.

In realtà in molti casi non si valuta l’efficienza energetica dell’insediamento, ma solo l’impatto del centro sulle emissioni atmosferiche nell’ambito considerato. Le due cose, benché presentino punti di contatto, non sono propriamente coincidenti.

Si segnala che gli insediamenti commerciali possono presentare impatti energetici molto diversi a seconda delle scelte costruttive e tecnologiche utilizzate.

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